2026…

Medio: Emisora de radio

Tema pendiente: Nueva publicación en 2026.

Ver el programa:

13/08/2026

¿Cuánto vale realmente la seguridad de los pasajeros?

Hay viajes que, sobre el papel, parecen perfectamente organizados.

Un autobús sale de madrugada, llega a la costa a primera hora de la mañana, los viajeros disfrutan de unas horas de playa y, por la tarde, regresan a Madrid.

El cliente disfruta de un día de vacaciones.

La agencia vende el producto.

El transporte realiza el servicio.

Y el conductor debería descansar.

Hasta aquí, todo parece sencillo.

Pero en los últimos días he tenido conocimiento, a través de varios conductores profesionales, de situaciones que deberían hacernos reflexionar seriamente sobre cómo estamos diseñando determinados servicios dentro del transporte discrecional.

Porque una cosa es que un servicio encaje en el tacógrafo y otra muy diferente que esté bien planteado desde el punto de vista de la fatiga y la seguridad.

El viaje perfecto sobre el papel.

El esquema es conocido.

Salida de madrugada. Desplazamiento hasta la costa. Llegada a primera hora de la mañana. El conductor dispone de un periodo de descanso durante el día y, después, vuelve a ponerse al volante para recoger a los pasajeros y emprender el regreso por la tarde.

Desde el punto de vista del tacógrafo, la operación puede estar correctamente estructurada.

El conductor puede realizar aproximadamente seis horas de conducción antes del descanso y otras tantas después, al haberse producido entre ambos periodos un descanso diario reducido de al menos nueve horas.

Legalmente, esa posibilidad existe dentro de la normativa específica de tiempos de conducción y descanso.

Pero aquí aparece una pregunta que considero mucho más importante:

¿Esas nueve horas son realmente nueve horas de descanso?

Porque estar nueve horas dentro de una habitación de hotel no significa necesariamente dormir nueve horas.

Y ahí empieza el verdadero problema.

Cuando nueve horas de descanso no son nueve horas de sueño.

Los conductores con los que he hablado describen situaciones en las que el supuesto periodo de descanso transcurre durante las horas centrales del día, precisamente cuando el establecimiento continúa funcionando a pleno rendimiento.

Trabajos de mantenimiento.

Golpes.

Puertas.

Personal entrando y saliendo.

Ruido exterior.

Deficiente aislamiento acústico.

Y, durante los meses de verano, temperaturas que pueden acercarse a los 40 grados.

El resultado puede ser evidente:

el conductor está oficialmente descansando, pero prácticamente no consigue dormir.

Y aquí deberíamos recordar algo elemental.

El tacógrafo mide tiempos.

El cuerpo humano no.

Una tarjeta puede registrar nueve horas de descanso. Pero si durante esas nueve horas la persona apenas consigue conciliar el sueño, difícilmente podemos hablar de un descanso reparador.

Y si después tiene que volver a ponerse al volante de un autobús lleno de pasajeros, la cuestión deja de ser laboral o comercial.

Pasa a ser una cuestión de seguridad vial.

Hay otro problema del que se habla todavía menos.

Existe además un factor que considero especialmente importante y que debería entrar en la planificación de estos servicios:

el conductor no necesariamente está adaptado a dormir durante el día.

En el transporte discrecional los servicios pueden cambiar constantemente.

Un día puede comenzar a primera hora de la mañana.

Otro puede empezar de madrugada.

Y, de repente, puede aparecer un servicio que obliga a conducir durante las primeras horas del día y posteriormente intentar dormir durante las horas centrales para volver a conducir por la tarde o por la noche.

Pero el organismo no cambia su ritmo de sueño de un día para otro.

En otros sectores donde existen turnos nocturnos programados, el trabajador puede conocer con antelación que va a realizar varios días de noche y adaptar progresivamente sus horarios de descanso.

En el transporte discrecional esto no siempre ocurre.

Los servicios aparecen, se programan y se ejecutan con mucha mayor variabilidad.

Por tanto, no solamente tenemos el problema del ruido, la temperatura o las condiciones del hotel.

Tenemos también el cambio brusco de horario y la falta de adaptación previa del organismo.

Pretender que una persona que ha llevado un horario convencional pueda dormir profundamente durante el día simplemente porque dispone de nueve horas libres es una visión excesivamente matemática del descanso.

El tacógrafo no lo explica todo.

Aquí conviene ser rigurosos.

No se trata de decir que un descanso diario reducido sea ilegal.

No lo es por el mero hecho de ser reducido.

Tampoco se trata de afirmar que una excursión de un día a la costa sea necesariamente insegura.

El problema está en otra parte.

Que un servicio pueda organizarse legalmente según los tiempos de conducción y descanso no significa que esa sea necesariamente la mejor forma de organizarlo.

El tacógrafo controla los tiempos de conducción, pausas y descansos establecidos por la normativa.

Pero la realidad laboral es mucho más amplia.

Existe la jornada de trabajo, la actividad realizada antes de comenzar el servicio, los tiempos de presencia, las tareas relacionadas con el vehículo y los pasajeros y, por supuesto, la obligación empresarial de prevenir los riesgos derivados de la fatiga.

Por eso hay una pregunta que deberíamos empezar a hacer con mucha más frecuencia:

¿Lo permite el tacógrafo?

Bien.

Pero después deberíamos hacer otra:

¿Es razonable hacerlo así?

El problema de las jornadas que empiezan de madrugada.

Imaginemos un conductor que ya ha realizado actividad laboral durante el día o incluso otros servicios previos dentro de su comunidad.

Después aparece una excursión cuya salida está prevista de madrugada.

La conducción comienza a las dos.

Se llega a la costa a primera hora.

Se intenta dormir durante el día.

Y por la tarde comienza nuevamente la actividad para recoger a los viajeros y regresar.

La tarjeta puede mostrar una organización perfectamente encajada.

Pero la realidad del trabajador es bastante más compleja.

Por eso la planificación no debería mirar únicamente el trayecto que aparece en el folleto de la excursión.

Debería mirar la actividad completa del conductor.

Y debería tener en cuenta también cómo ha sido su jornada en los días anteriores.

Porque no es lo mismo realizar un servicio nocturno después de una planificación adecuada que cambiar de horario prácticamente de un día para otro.

¿Puede llegar un momento en el que el conductor diga que no está en condiciones?

También aquí debemos ser rigurosos.

No se trata de defender que un conductor pueda negarse arbitrariamente a cualquier servicio que no le resulte cómodo.

Pero tampoco podemos aceptar que el conductor sea siempre el último eslabón de una cadena en la que todos los demás han tomado decisiones comerciales y él simplemente tenga que asumir las consecuencias.

Cuando existe una situación real de fatiga que pueda comprometer la seguridad, deben existir mecanismos dentro de la empresa para comunicarla, valorarla y actuar.

La prevención de riesgos laborales contempla precisamente situaciones de riesgo grave e inminente.

Y la pregunta que debería poder hacerse un conductor antes de ponerse al volante no debería ser:

“¿Me van a sancionar si digo que no puedo conducir?”

Debería ser:

“¿Qué procedimiento tiene mi empresa para valorar si realmente estoy en condiciones de conducir?”

Esa diferencia es enorme.

La responsabilidad no es solamente del conductor.

Tampoco considero correcto cargar toda la responsabilidad sobre las empresas de transporte.

Las agencias forman parte de esta cadena.

El hotel también.

Cuando se diseña una excursión de estas características, alguien debería preguntarse dónde va a dormir el conductor, en qué horario va a hacerlo, si el alojamiento garantiza unas condiciones razonables de descanso y qué actividad ha realizado esa persona antes de iniciar el servicio.

Porque si para que una excursión resulte rentable es necesario contratar el alojamiento más económico posible, aceptar una habitación expuesta al ruido o diseñar los tiempos hasta el último minuto disponible, quizá el problema no esté en el conductor.

Quizá esté en cómo hemos diseñado el producto.

Una empresa de transporte profesional debería poder decir:

“Este servicio, en estas condiciones, no es adecuado para nuestros conductores.”

Y una agencia profesional debería estar dispuesta a escuchar esa respuesta.

Eso no es falta de colaboración.

Eso es responsabilidad empresarial.

Turismo económico no debería significar turismo de mínimos.

No hay nada malo en ofrecer turismo económico.

Hay viajeros que buscan precisamente ese tipo de producto y tienen todo el derecho a disfrutarlo, el problema aparece cuando intentamos conseguir un precio cada vez más bajo trasladando el coste a quienes están detrás del servicio.

Muchas horas de autobús.

Pocas horas en el destino.

Salidas de madrugada.

Regresos nocturnos.

Y un conductor al que se le pide que adapte su descanso a un programa diseñado principalmente desde la perspectiva comercial.

Turismo económico no debería significar turismo de mínimos.

La calidad turística no termina cuando el pasajero sube al autobús.

También está en la planificación.

En el descanso.

En el alojamiento.

En la organización.

En la seguridad.

Y en la forma en que tratamos a los profesionales que hacen posible que ese viaje exista.

No escribo esto para buscar culpables.

No pretendo señalar públicamente a ninguna agencia, empresa de transporte u hotel.

Tampoco creo que todos los servicios se organicen de esta manera.

Precisamente por eso considero necesario hablar de ello.

Porque cuando alguien que trabaja diariamente en el transporte te cuenta que ha tenido que intentar dormir durante el día en unas condiciones inadecuadas para, pocas horas después, volver a ponerse al volante con pasajeros, no deberíamos limitarnos a contestar:

“Pero el tacógrafo está bien.”

Eso es demasiado fácil.

La verdadera pregunta es otra:

¿Hemos hecho todo lo razonablemente posible para que ese conductor llegue al volante descansado y en condiciones de conducir con seguridad?

Si la respuesta es no, tenemos un problema.

Quizá deberíamos cambiar la pregunta.

Durante demasiado tiempo, en determinados servicios, la primera pregunta parece ser:

¿Cuánto cuesta hacerlo?

Quizá deberíamos empezar por otra:

¿En qué condiciones podemos hacerlo de forma segura?

Y después calcular el precio.

No al revés.

Porque si para que una excursión sea rentable necesitamos apurar los tiempos, utilizar todos los márgenes disponibles, cambiar de horario al conductor sin una adaptación previa y confiar en que nueve horas dentro de un hotel equivalen a nueve horas de sueño…

quizá el problema no sea que el servicio sea demasiado caro.

Quizá lo hemos vendido demasiado barato.

Y eso, en última instancia, lo terminamos pagando todos.

El conductor.

La empresa.

El pasajero.

Y, si algún día ocurre lo que nadie quiere que ocurra….

La seguridad no debería ser una variable de negociación.

Cumplir formalmente una norma es imprescindible.

Pero la profesionalidad debería ir un paso más allá.

No deberíamos preguntarnos únicamente si el servicio cabe dentro del tacógrafo.

Deberíamos preguntarnos si está diseñado para que las personas que lo hacen posible puedan realizarlo con seguridad.

Porque cuando hablamos de transporte de viajeros, hay algo que debería estar por encima de cualquier margen comercial:

que el conductor llegue al volante en las mejores condiciones posibles y que los pasajeros puedan volver a casa exactamente como salieron: seguros.

Ese debería ser, sencillamente, el mínimo exigible a un sector turístico que quiera hablar de calidad.

29/01/2026

Seguridad operativa en el transporte: prevención y coordinación en condiciones adversas.

Todas mis reflexiones están orientadas exclusivamente a la contribución, a la mejora continua y a la aportación constructiva al sector.

En el transporte de viajeros, la seguridad debe entenderse como un objetivo común, construido desde la colaboración entre empresa y conductor.

Especialmente en jornadas con condiciones meteorológicas adversas, como episodios de nieve o hielo, resulta fundamental que los servicios se planifiquen con los medios adecuados para que todo el sistema funcione correctamente.

Las empresas tienen un papel clave en este proceso: anticiparse, evaluar riesgos y dotar a los vehículos de los recursos necesarios —neumáticos apropiados, material homologado, protocolos claros y apoyo operativo— para que los conductores puedan desempeñar su labor con garantías. No se trata de buscar culpables, sino de reforzar la prevención.

Del mismo modo, la formación específica ante situaciones excepcionales es una inversión estratégica.

Preparar a los conductores para escenarios poco habituales mejora la toma de decisiones, reduce incidentes y transmite confianza tanto al profesional como al pasajero.

Cuando la empresa forma, acompaña y respalda al conductor, éste responde con profesionalidad y criterio.

Cuidar estos aspectos no solo protege a las personas, también fortalece la imagen de la empresa, mejora la calidad del servicio y consolida un sector más sólido y fiable. La seguridad, entendida así, no es una crítica: es una oportunidad de mejora continua que beneficia a todos.

15/02/2025

Sin conductores no hay transporte: análisis de una crisis laboral en el sector.

El próximo 18 de febrero 2025, los conductores de autobús de Guadalajara están llamados a una huelga debido al incumplimiento de la patronal en el pago de lo acordado en el anterior convenio colectivo, así como a su negativa a negociar uno nuevo que garantice condiciones laborales justas. Esta situación no es un hecho aislado, sino el resultado de años de precarización en el sector, agravada por la falta de relevo generacional y la escasez de profesionales dispuestos a aceptar condiciones abusivas.

¿Por qué no hay conductores?

La respuesta es simple: porque las condiciones laborales en el sector son cada vez más insostenibles. Los sueldos no han evolucionado al ritmo del coste de la vida, los horarios son extenuantes y la conciliación familiar es prácticamente inexistente. A esto se suma la falta de respeto y reconocimiento a una profesión que requiere gran responsabilidad y formación.

Uno de los puntos más conflictivos es la jornada laboral, que en muchos casos se alarga hasta límites inaceptables. Aquí es donde surgen confusiones sobre la normativa aplicable, por lo que es importante aclarar la diferencia entre tres marcos legales fundamentales:

1. Estatuto de los Trabajadores

Es la norma general que regula los derechos y deberes de cualquier trabajador en España. Establece, por ejemplo, que la jornada máxima ordinaria es de 40 horas semanales y que el tiempo de trabajo no puede superar las 9 horas diarias, salvo acuerdo en convenio.

2. Convenio Colectivo del Transporte de Viajeros por Carretera

Este es el acuerdo específico del sector, que regula aspectos como los turnos, descansos, pluses salariales, y otras condiciones adaptadas a la realidad del transporte. En Guadalajara, el convenio vigente ha sido incumplido por la patronal, lo que ha motivado la huelga.

El caso general en España, 8 horas más 3 de disponibilidad.

3. Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT)

Esta normativa regula el transporte en sí mismo y las condiciones de seguridad. Aquí se establece, por ejemplo, el tiempo máximo de conducción y descanso obligatorio para los conductores profesionales.

El problema de las jornadas abusivas

Uno de los abusos más frecuentes en el sector es el uso indebido del término «disponibilidad». Hay empresas que alegan que un conductor puede estar «disponible» hasta 15 horas al día, aunque no esté conduciendo todo ese tiempo. Esto, además de ser inhumano, es ilegal cuando se utiliza como excusa para alargar la jornada laboral.

Las normas europeas establecen que un conductor no puede conducir más de 9 horas al día (10 en circunstancias excepcionales), y debe descansar al menos 11 horas entre jornadas. Sin embargo, las empresas presionan para que los trabajadores estén a disposición mucho más tiempo, convirtiendo en norma lo que debería ser la excepción.

Conclusión

La huelga del 18 de febrero no es solo una cuestión salarial, sino un grito de auxilio ante la degradación de la profesión. Si el transporte público en Guadalajara y en toda España quiere seguir funcionando con seguridad y calidad, es imprescindible que se respeten los derechos de los conductores y que se hagan atractivas sus condiciones laborales.

Exigimos el cumplimiento del convenio, la negociación de mejoras reales y el fin de los abusos en la jornada laboral. Sin conductores no hay transporte, y sin condiciones dignas no habrá conductores.

Después de más de 20 años y estando en ambas partes, como no hacer hincapié a la implicación de mis colaboradores.

A las agencias de viajes mayoristas y minoristas.

Es hora de hablar claro.

Durante demasiado tiempo, hemos sido testigos de cómo los acuerdos comerciales entre agencias y empresas de transporte se han basado en el beneficio mutuo de las partes involucradas, sin que nadie se haya preocupado por la realidad de quienes realmente sostienen el servicio: los conductores.

Los conductores son la imagen directa ante los clientes, el primer y último contacto en cada viaje.

Son quienes garantizan la seguridad, el confort y la experiencia de los pasajeros.

Sin embargo, la realidad que viven es bien distinta a la que se proyecta al cliente final. Jornadas abusivas, sueldos insuficientes, descansos insuficientes y una precarización constante han convertido esta profesión en un sector en crisis, donde cada vez menos personas quieren trabajar.

Nosotros, como agencias de viajes o empresas de servicios turísticos, no podemos seguir mirando hacia otro lado mientras se perpetúan estas condiciones.

Es nuestra responsabilidad exigir explicaciones a las empresas de transporte con las que trabajamos y demandar que se respeten los derechos de los conductores. No se trata solo de cerrar contratos a cualquier precio, sino de garantizar que el servicio que se vende cumple con unos estándares éticos y laborales.

Ya está bien del amiguismo con los departamentos comerciales, de aceptar acuerdos basados únicamente en comisiones y beneficios, mientras el último escalafón del servicio –los conductores– es explotado con jornadas ilegales y condiciones indignas. No podemos seguir vendiendo viajes sin preguntar en qué condiciones trabajan quienes los hacen posibles.

Exijo una implicación directa en este problema.

No podemos seguir negociando tarifas sin exigir garantías laborales. No sé pueden seguir firmando contratos con empresas que incumplen los convenios y explotan a sus trabajadores.

Si los conductores abandonan la profesión, el sector entero se verá afectado, y serán muchos quienes sufrirán las consecuencias cuando no haya personal dispuesto a realizar los servicios.

Es el momento de actuar con responsabilidad.

Las agencias de viajes deben tomar partido y exigir explicaciones a los transportistas con los que trabajan.

No basta con mirar hacia otro lado mientras se firman contratos. La calidad del servicio que se venden depende de las condiciones en las que se trabaja dentro del sector.

28/10/2024

Medio: Emisora de radio, Intercontinental – Territorio Viajero.

Intermediación en la turoperación entre otros temas.

Ver el programa:

06/11/2020

Medio: Emisora de radio, Libertad FM – Territorio Viajero.

Debatimos sobre la situación del sector en Pandemia y posibles estrategias a seguir.

Ver el programa: